BMW a conceput iX ca vehicul 100% electric, dar sub caroserie nu se ascunde o platformă electrică dedicată. Totuși, este foarte diferit de BMW X5. Toate detaliile.
.
Primul SUV de lux BMW conceput special pentru propulsie electrică nu are pe dedesubt o platformă electrică dedicată dar este totuși foarte diferit de X5.
BMW iX pare mai mic decât X5, deși este mai lung cu 31 mm decât acesta. Formele mai fluide, înălțimea mai mică cu 49 mm și hayonul mai înclinat îl fac să pară mai compact. O impresie pozitivă este că, dacă pe M3 și M4 noua grilă înaltă pare exagerată, aici nu mai dă aceeași senzație de masivitate, poate și pentru că partea frontală e mai înaltă.
Grila radiatorului este închisă și acoperită cu un plastic care se regenerează dacă e lovit de pietricele când mergi pe macadam. Însă priza de sub grilă este activă și se deschide când motorul din față și electronica de putere au nevoie de răcire. Grila inferioară activă face parte din măsurile aerodinamice luate pentru a obține un CX cât mai bun, în acest caz de 0,25.
Alte măsuri aerodinamice includ clanțele ușilor ascunse complet în caroserie (standard), prizele Air Breather din lateralul grilei, care asigură curgerea aerului pe lângă roți, deflectoarele de la lunetă, pasajele complet plate ale roților (chiar și așa au încăput acolo uriașele jante de 22 de inchi încălțate cu pneuri late, de 275/40 R22), forma fluidă a carcaselor oglinzilor exterioare, care sunt și ceva mai mici decât la X5, și nu în cele din urmă aripioarele de la jante. Și înălțimea puțin mai mică decât a lui X5 are o logică, și anume reducerea suprafeței frontale, ceea ce conduce de asemenea la îmbunătățirea CX-ului.
Interiorul este spectaculos și pare a aparține unei noi ere BMW. Nici nu știu cu ce să încep. În față e foarte mult loc și practic nu mai există consolă centrală, deoarece climatizarea a fost împinsă în compartimentul motor, iar dacă nu ar fi cotiera centrală, acolo ar putea lua loc un al treilea pasager. Cotiera centrală este aeriană și include un compartiment mediu ca volum, dar și tradiționalul controller, la care BMW nu a renunțat.
Sub cotieră se află un suport pentru doze de băuturi și două prize USB-C. Nu mi-a fost clar la ce folosește, dar în capătul cotierei centrale se află un mic spațiu unde mi-am fixat telefonul mobil. În spate pot sta lejer trei pasageri, pentru că tunelul median nu mai există și podeaua este complet plată. Așadar, la interior e foarte mult loc, deși partea frontală este în continuare destul de lungă, ceea ce-i logic, pentru că platforma e derivată din una convențională.
În schimb, portbagajul nu pare atât de mare, pentru că podeaua este destul de înaltă și un spațiu important de sub ea e dedicat depozitării cablurilor de încărcare. BMW nu a apelat la soluția de la Tesla și Jaguar de a depozita cablurile într-un compartiment de sub capotă, fiindcă aceasta este capsulată și nu poate fi deschisă decât la service. Și atunci, pe unde completezi lichidul de parbriz? Apeși sigla BMW din față, care ține loc și de capac pentru lichidul de parbriz.
Și pe unde încărcăm mașina? Priza de încărcare se află în dreapta-spate.
Dar să revenim la portbagaj. Bancheta fracționabilă 40/20/40% este standard, iar prin rabatarea ei se obține o suprafață plană de încărcare. Mai merită menționat că ruloul portbagajului e din două părți rigide, una dintre ele fiind prinsă de hayon.
Poziția de condus este puțin mai joasă decât în X5 și se stă superb în scaunele excelent profilate, care dispun de reglaj lombar electric și de reglaj tot electric al părților laterale. BMW îi mulțumește lui Mercedes pentru soluția de a muta pe fețele ușilor comenzile clasice de reglaj pe lungime și înălțime ale scaunelor. Interiorul mașinii de prezentare era îmbrăcat într-un pachet extins de piele Nappa, care acoperea bordul și fețele de uși. Iar zona inferioară a bordului era acoperită cu un material textil rezistent, așa că plastic tare nu prea există în această mașină.
Șoferul are în fața ochilor noul volan hexagonal și o pereche de display-uri ascunse sub același geam, care ne aduc aminte de sistemul MBUX de la Mercedes, cu trei diferențe: cele două ecrane sunt curbate, dimensiunea celui de la sistemul multimedia este mai mare, de 14,9 inchi, față de 12,3 la unele modele Mercedes, și BMW nu a renunțat la tradiționalul controller. Și bine a făcut, pentru că în continuare controllerul este mai precis și mai ușor de manevrat decât noul touchpad de la Mercedes.
Ca și la alte modele BMW, controllerul, noul schimbător minuscul (seamănă ca două picături de apă cu cel de la Taycan), butonul de volum (iarăși, mersi, Mercedes!) și chiar și butoanele pentru memorarea pozițiilor scaunelor sunt acoperite cu un cristal de calitate. Mai trebuie menționat că la iX apare în premieră și la BMW realitatea augmentată afișată pe display-ul sistemului multimedia.
Padele pentru diverse grade de recuperare a energiei? Nu există. Însă poți face același lucru de la sistemul multimedia, unde poți alege Adaptive (e un fel de recuperare automată a energiei, legată cu navigația), High, Moderate și Low. Și mai ai și modul B al cutiei automate, în care frânarea este mai energică, utilizându-se întreg cuplul motor.
Șoferul poate alege între modurile Personal, Efficient și Sport. Nu am condus mașina, prezentarea fiind deocamdată doar statică, însă mapa de presă ne spune că direcția Servotronic cu raport variabil este standard, iar opțional se poate comanda suspensie pneumatică adaptivă care permite varierea gărzii la sol. În modul Efficicient, caroseria coboară cu 10 mm la peste 140 km/h, iar dacă se comută în modul Sport, suspensia rămâne coborâtă cu 10 mm în toate regimurile de viteze. La viteze de până la 35 km/h, caroseria poate fi ridicată cu 20 mm. Garda la sol poate fi modificată și manual, de la butonul My Modes.
BMW zice că a investit multă tehnologie în construcția ușoară. Astfel, plasticul ranforsat cu fibră de carbon (CFRP) este vizibil la cadrul lunetei și la aripile din spate, iar BMW spune că și cadrul acoperișului e din CFRP. Însă masa de minimum 2440 kg este cu doar 5 kg mai redusă decât a lui Audi e-tron.
BMW iX e disponibil în două versiuni: iX xDrive40, cu bateria mică, de 71 kWh capacitate netă, și 326 CP, și iX xDrive50, cu bateria mare, de 105,2 kWh capacitate netă, și 523 CP. Ambele modele au două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte, și tracțiune integrală electrică. De curând a fost prezentat și primul M electric, care se numește iX M60 și dezvoltă 619 CP și 1015 Nm.
